協(xié)同發(fā)展，促快遞與制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級?

    目前，我國快遞服務(wù)制造業(yè)初步形成了五種模式，但總體來說還處于初級階段。無論是制造業(yè)發(fā)達的上海，還是相對落后的中西部地區(qū)，都有待進一步提升。中國郵政快遞報選取了前沿理論、先進案例，希望能給讀者和企業(yè)更多啟發(fā)。

    制造業(yè)是國民經(jīng)濟的主體，是立國之本、強國之基。2015年，我國工業(yè)增加值達到28.9萬億元，其中裝備制造業(yè)是工業(yè)比重最大的行業(yè)，達到31.8%。與此同時，我國制造業(yè)正在謀求擺脫簡單代工模式，從價值鏈微笑曲線底端的制造環(huán)節(jié)，轉(zhuǎn)向微笑曲線兩端的研發(fā)和品牌，著力實現(xiàn)從制造向智造轉(zhuǎn)型。

    新一輪郵政體制改革以來，我國快遞行業(yè)規(guī)模迅速擴大，2015年業(yè)務(wù)量達到206.7億件，穩(wěn)居全球第一。但快遞行業(yè)發(fā)展過度依賴電商、發(fā)展模式單一，亟待轉(zhuǎn)型升級。

    “十三五”期間，制造業(yè)和郵政業(yè)都面臨著轉(zhuǎn)型升級的重要任務(wù)。在這個過程中，兩個行業(yè)協(xié)同共生的程度，將決定中國制造2025和郵政強國兩個重大戰(zhàn)略的實施成效。

    制造業(yè)轉(zhuǎn)型需快遞支撐

    隨著制造業(yè)的發(fā)展，分工不斷細化，單一企業(yè)成為供應(yīng)鏈中的一個環(huán)節(jié)。市場競爭由企業(yè)與企業(yè)之間的競爭，變?yōu)楣?yīng)鏈與供應(yīng)鏈之間的競爭。要想贏得市場，單個企業(yè)必須加強與上下游企業(yè)的協(xié)作或整合，以提高整個供應(yīng)鏈的運營效率。

    當前，制造業(yè)供應(yīng)鏈正在面臨著深刻變革，變革的方向有四個維度，都需要快遞業(yè)有效支撐。

    一是客戶需求個性化和多樣化，推動制造業(yè)供應(yīng)鏈從大規(guī)模生產(chǎn)向小規(guī)模、多頻次生產(chǎn)轉(zhuǎn)變。據(jù)麥肯錫研究，到2030年，我國城市超過60%的居民年收入為7.9萬元～22.9萬元，2012年這一比例僅為15%。中等收入階層將成為消費的主要動力，這些客戶不滿足于企業(yè)提供的千篇一律的產(chǎn)品，而是希望得到個性化、多樣化產(chǎn)品。對于制造業(yè)而言，這帶來了兩個變化：從大規(guī)模、少頻次的生產(chǎn)方式轉(zhuǎn)向小規(guī)模、多頻次的生產(chǎn)方式，對應(yīng)的物流方式從整車物流向快遞物流轉(zhuǎn)變。

    二是基于時間的競爭，制造業(yè)供應(yīng)鏈向敏捷化轉(zhuǎn)變。在個性化消費時代，消費者的偏好容易改變，制造企業(yè)要在最短的時間內(nèi)，開發(fā)和生產(chǎn)出市場需求的產(chǎn)品。例如西班牙服裝品牌ZARA，從產(chǎn)品設(shè)計到全球店鋪上架只要12天，而傳統(tǒng)服裝供應(yīng)鏈需要6～9個月。制造業(yè)對應(yīng)的物流方式從成本效率型向速度響應(yīng)型轉(zhuǎn)變，快遞正契合了“高速度、小批量、多批次、多款式”的供應(yīng)鏈運作模式。

    三是信息技術(shù)的發(fā)展，推動制造業(yè)供應(yīng)鏈的結(jié)構(gòu)向扁平化方向發(fā)展。網(wǎng)絡(luò)眾包、協(xié)同設(shè)計、個性化定制、電子商務(wù)等正在重塑產(chǎn)業(yè)價值鏈體系。特別是隨著C2B等網(wǎng)絡(luò)購物模式的興起，以及大數(shù)據(jù)、云計算和3D打印技術(shù)等的廣泛應(yīng)用，將催生網(wǎng)絡(luò)型制造的興起。其模式為，在前端通過預(yù)售或大數(shù)據(jù)預(yù)測獲取消費者需求，再分解成若干部件訂單，各企業(yè)通過3D打印技術(shù)設(shè)計和生產(chǎn)各自部件，同時通過云端進行參數(shù)和設(shè)計協(xié)同，再由制造商集成裝配，最后將產(chǎn)品直接寄遞給用戶。供應(yīng)鏈扁平化帶來的物流需要從多級分段物流向一體化物流轉(zhuǎn)變，需要快遞服務(wù)從下游（零售商―消費者）向上游（制造商―消費者）延伸。

    四是技術(shù)進步和需求提升，推動我國制造業(yè)行業(yè)結(jié)構(gòu)向高技術(shù)制造業(yè)方向發(fā)展。根據(jù)第三次全國經(jīng)濟普查結(jié)果顯示，截至2013年年底，我國規(guī)模以上高新技術(shù)制造企業(yè)為26894家，占規(guī)模以上制造業(yè)企業(yè)數(shù)的7.8%；高新技術(shù)制造業(yè)實現(xiàn)主營業(yè)務(wù)收入11.6萬億元，占全部制造業(yè)業(yè)務(wù)收入的12.8%。高技術(shù)制造業(yè)，如醫(yī)藥、航空、航天器等，貨物價值和毛利率較高，能夠支撐快遞物流成本。與此同時，高新技術(shù)產(chǎn)品，特別是消費類產(chǎn)品更新速度非?？?。例如，手機的更新速度基本為6個月，銷售周期一般不超過一年，庫存高企將帶來極大損失，這需要快遞給予更好的物流服務(wù)。

    快遞業(yè)需自強筋骨

    中國擁有全球最大的消費人群，2015年社會消費品零售總額超過30萬億元，其中網(wǎng)絡(luò)零售額達到3.2萬億元，成為全球最大的網(wǎng)絡(luò)零售市場。

    在市場規(guī)?？焖僭鲩L的同時，中國快遞行業(yè)發(fā)展過度依賴電商，處于被動適應(yīng)的狀態(tài)，快件量的2/3來自于網(wǎng)購，新增快件業(yè)務(wù)量中更是約3/4來自網(wǎng)購。單一的發(fā)展模式使快遞業(yè)陷入價格戰(zhàn)泥潭。

    國家郵政局最新數(shù)據(jù)顯示，今年一季度,快遞業(yè)務(wù)平均單價由去年同期的14.7元/件下降為13.4元/件。其內(nèi)在原因是快遞企業(yè)缺乏差異化競爭力，都是提供單純的產(chǎn)品寄遞業(yè)務(wù)，時限水平和服務(wù)質(zhì)量也差不多。從快遞發(fā)展指數(shù)的各分指數(shù)變化情況可以看出，規(guī)模指數(shù)增長最快，2014年是2010年的5.1倍，而服務(wù)質(zhì)量指數(shù)則相對遜色不少。

    為了更好地迎接上述挑戰(zhàn)，快遞企業(yè)迫切需要差異化發(fā)展，而服務(wù)制造業(yè)必然帶來差異化轉(zhuǎn)型。因為每個企業(yè)的流程不一樣，要嵌入制造業(yè)供應(yīng)鏈，就必須與制造業(yè)的流程緊密結(jié)合，實現(xiàn)信息共享、流程對接、服務(wù)定制等。

    如果快遞企業(yè)能夠與制造業(yè)有效對接，制造業(yè)企業(yè)要想更換物流服務(wù)商，也必須重新進行流程對接、信息系統(tǒng)對接、知識共享等，還需要進行工作過程的磨合，付出的時間成本和費用都較高，因此快遞企業(yè)的服務(wù)能夠獲得一定的溢價，快遞企業(yè)之間的競爭就轉(zhuǎn)向?qū)I(yè)能力、網(wǎng)絡(luò)資源、行業(yè)知識、解決方案等全方位的競爭，能夠助力快遞企業(yè)走出價格戰(zhàn)的泥潭。

    從全球來看，世界主要知名快遞巨頭都在從事第三方物流業(yè)務(wù)，而且也都是物流領(lǐng)域的強者。在2014年世界物流50強中，第一名就是DHL供應(yīng)鏈和全球運輸公司，收入為322億美元，約占DHL集團總收入的50%；UPS供應(yīng)鏈公司以約58億美元收入排名第17位；FedEx供應(yīng)鏈公司以14.6億美元排名第50位。而在全球航空貨運量排名中，F(xiàn)edEx排第1位，UPS排第3位，均超過了漢莎航空、新加坡航空等主要航空公司的貨運量。在2014年全球機場貨運吞吐量排名中，F(xiàn)edEx的基地機場孟菲斯以425.8萬噸排第2位，UPS的基地機場路易斯維爾以229.3萬噸排名第7位。而這兩個地方都是中小型城市，客運量很小，機場貨運量基本來自于這兩家公司。

    而快遞要嵌入制造業(yè)供應(yīng)鏈，需要經(jīng)歷四個主要階段：即從提供單一寄遞服務(wù)，到提供部分增值服務(wù)（如倉儲），再到提供供應(yīng)鏈部分環(huán)節(jié)服務(wù)，最后到提供供應(yīng)鏈整體優(yōu)化服務(wù)。我國快遞企業(yè)多數(shù)還只能做到第一階段和第二階段，需要向第三階段和第四階段邁進，這需要快遞企業(yè)在資本運作、能力建設(shè)、運營模式、人才技術(shù)等方面進行長期努力。

(本文來源：中國郵政快遞報  作者：)